2025년도 레드불 드라이버 라인업 의사결정

이 글을 타이핑하기 시작한 2024년 초여름의 어느 날을 기준으로 대략 두어 주 전에 레드불의 2025년 드라이버 라인업이 사실상 확정되었습니다. 루이스 해밀턴이 2026년도부터 크게 변경되는 규정과 함께 페라리로 팀을 옮기는 큰 결정을 내린 것에 비해 막스 베르스타펜은 레드불에 남아 규정 변화에 따른 상황을 좀 더 지켜보기를 원한다고 알려져 있습니다. 이런 상황에서 2023년 시즌과 2024년 이번 시즌에 썩 인상적인 성적을 보여주지 못하고 있는 세르지오 페레즈의 내년 거취에 대해 이목이 집중되는 상황이었습니다. 세르지오 페레즈는 지난 2020년 바레인 그랑프리에서 우승하며 레드불로 옮겼는데 넷플릭스 다큐멘터리 드라이브 투 서바이브에서 포스 인디아에서 마지막 게임을 우승으로 마무리하며 F1을 떠나려다가 레드불에 픽업 되는 드라마틱한 모습으로 그려졌고 개인적으로도 이를 계기로 페레즈의 가벼운 팬이 되었습니다.

개인적으로는 세르지오 페레즈의 지난 성적으로 미루어 레드불에서 2025년 시즌까지 1년 계약을 할 가능성이 높다고 생각했습니다. 레드불 입장에서 2021년 시즌에 해밀턴 앞에서 엉덩이를 흔들어대며 월드 챔피언십 달성에 지대한 역할을 하며 ‘앱솔루트 애니멀'이라는 무전을 들을 만한 주행을 선보였지만 그 이후에는 서서히 폼이 떨어지는 모습을 보였고 작년 2023년 시즌과 올해 2024년 시즌에는 초반에 잠깐 의미 있는 모습을 보여주었지만 후반으로 갈수록 폼이 떨어져 이대로 가다가는 시트를 확보하기 어려울지도 모르겠다는 생각이 들었습니다. 하지만 현재 드라이버 시장에 페레즈를 대체할 만한 드라이버를 딱히 말하기도 쉽지 않은 상황이어서 1년 계약이 유력하다고 생각했고 몇몇 매체에서도 1년 계약이 유력하다고 말하고 있었습니다. 당연히 페레즈 입장에서는 2년 이상의 다년 계약을 원한다고 알려졌는데 그에 걸맞지 않은 폼과 성적에 가차 없었던 레드불의 전례 상 다년 계약은 사실상 어려울 것으로 예상합니다. 하지만 이런 예상을 깨고 페레즈는 2025년, 2026년에 걸친 다년 계약을 성사 시켜 이게 도대체 무슨 일인가 싶었는데 어느 날 아침 출근하며 이 상황을 곰곰이 생각하다가 이전의 레드불과 지금의 레드불은 상황이 다르며 이 의사결정은 의외로 당연하다는 결론에 도달했습니다.

이전 레드불은 드라이버와 맺은 계약에도 불구하고 성적에 따라 가차 없이 행동하는 것으로 알려져 있습니다. 막스 베르스타펜이 성과를 내기 시작하자 퍼스트 드라이버 자리를 위협 받던 다니엘 디카도가 당시 르노로 이적했고 그 자리를 자매 팀인 당시 토로 로소 드라이버이던 피애르 가슬리가 차지하며 막스 베르스타펜이 퍼스트 드라이버 자리를 차지했고 이는 2024년 현재까지 계속되고 있으며 이변이 일어나지 않는다면 적어도 2026년 시즌까지 유지될 것으로 예상합니다. 하지만 피애르 가슬리는 그리 신통찮은 성적을 내다가 2020년 시즌 중 알렉산더 알본으로 교체됩니다. 일반적으로 최소한 1년 단위로 계약한다는 점을 생각하면 계약 이행과 별 상관 없이 성적에 따라 드라이버를 교체하는 모습을 보여주는데 애초에 계약이 성적에 따라 기간을 유지하지 않아도 되는 모양으로 체결되었거나 레드불이 계약 파기에 별 무리를 느끼지 않는다고 이해할 수 있습니다. 알렉산더 알본 역시 신통찮은 성적을 보이자 테스트 드라이버로 지위가 바뀌고 그 자리를 앞서 소개한 세르지오 페레즈로 채운 다음 현재까지 유지하고 있는데 이 때 레드불의 행동은 그야말로 성적에 신통찮으면 계약 이행 여부, 시즌이 아직 진행되는 중임에 관계 없이 시트를 날려 버리는 모습을 보여줍니다. 이후 시트를 차지한 세르지오 페레즈는 다니엘 리카도 이후 오랜만에 토로 로소에서 올라온 드라이버가 아닌 외부에서 영입한 드라이버이자 당시 까지는 성장 중이던 피애르 가슬리나 알렉산더 알본 같은 드라이버가 아니라 이미 어느 정도 성장을 마무리하고 자기 기량을 내는 드라이버입니다.

이런 관점에서 세르지오 페레즈의 2024년 시즌 이후 다년 계약은 기존 레드불이 할 만한 의사결정과 일관성이 없다고 생각할 수 있습니다. 세르지오 페레즈는 다음 해 계약이 불투명한 상태였던 것으로 알려졌으나 2022년 모나코 그랑프리 우승을 기점으로 2024년까지 다년 계약을 체결합니다. 이 즈음 페레즈는 레드불의 퍼스트 드라이버인 막스 베르스타펜을 적당히 압박하는 좋은 모습을 보이고 있었으나 2022년까지 계약이 끝나기 때문에 다음 시즌 시트를 알아봐야 하는 입장이었지만 모나코에서 드라마틱하게 우승하며 다년 계약을 성사 시켰고 이 역시 레드불에서는 성적으로 증명하지 않으면 시트를 유지하기 결코 쉽지 않음을 알 수 있습니다.

참고로 페레즈가 우승한 2022년 모나코 그랑프리는 샤를 르끌레를 고혈압을 통해 저 세상으로 보내버린 저 유명한 ‘스스스테이아웃’으로 유명합니다. 이런 배경에서 이전의 2년 계약은 확실한 성적을 내고 있는 상황에서 이루어졌고 이는 그 이전의 레드불이 하던 행동과 일관성이 있습니다. 하지만 2024년을 기준으로 이번 페레즈의 다년 계약은 그가 아직까지는 트랙을 달리는 모든 차량 중 가장 경쟁력 있는 RB20을 몰고 있다는 사실을 감안할 때 썩 인상적이지 못한 성적을 내는 상황에서 이루어진 것이라 그동안의 레드불이 보여준 의사결정 스타일과는 달라 보입니다. 만약 이전 레드불에서 올해와 같은 성적을 내고 있었다면 피애르 가슬리나 알렉산더 알본과 마찬가지의 신세가 됐을지도 모릅니다.

그런데 레드불 레이싱의 최근 모습을 살펴보면 레드불은 이전과 같이 안정적인 상황에서 드라이버의 성적에 따라 가차 없는 의사결정을 할 수 있는 상황이 아니라는 점을 알 수 있습니다. 2024년 프리 시즌부터 팀 수장인 크리스찬 호너가 경질될 수 있다는 이야기가 나왔습니다. 또 요스 베르스타펜, 헬무트 마르코에 의한 팀 내 분열 가능성에 대한 이야기가 한동안 여러 메체를 오르내렸으며 막스 베르스타펜이 메르세데스의 수장인 토토 볼프를 만났다는 이야기마저 나오며 팀 내외의 분위기가 뒤숭숭한 상태로 보입니다. 그도 그럴 것이 매우 공격적인 팀 운영 스타일로 성적을 내고는 있지만 팀 스탭들에 큰 지지를 받기는 어려운 크리스찬 호너가 그 자리를 위협 받는 것은 어렵지 않으며 2026년 큰 규모의 규정 변경이 예정되어 있어 이에 따른 대응이 성공적이지 않을 수 있는 상황입니다.

때문에 이전처럼 규정 변화에 성공적으로 대응한 상태에서 드라이버 라인업에 가차 없이 행동할 수 있었던 것과 달리 이번에는 팀 내 정치 싸움이 일어났고 전성기 기량을 보이고 있는 퍼스트 드라이버가 다른 팀과 진지하게 접촉한 것으로 알려졌으며 근미래에 일어날 규정 변경에 앞서 수석 기술 책임자인 아드리안 뉴이가 팀을 떠나기로 한 상황까지 겹쳐 어느 것 하나 안정적이지 않습니다. 이전에는 드라이브 라인업 이외의 모든 요소가 안정적인 상황에서 오직 드라이버 라인업에 집중해 가차 없이 행동하고 이에 따른 즉각적인 효과를 볼 수 있었지만 지금 레드불의 상황은 어느 것 하나 안정적이지 않아 의사결정을 하더라도 의사결정의 성공 여부를 온전히 의사결정 자체에 의한 결과인지 판단할 수 없습니다.

이런 상황에서 레드불은 의사결정 방향을 불안 요소를 최소화 하는 방향으로 정한 것 같습니다. 통제할 수 없는 요소는 어쩔 수 없지만 적어도 팀의 권한으로 통제할 수 있는 요소에 대해서는 불안 요소를 최소화 해 의사결정의 여지를 늘려 가려고 하고 있습니다. 먼저 얼마 동안 팀 내 분열이 일어났던 것 같지만 크리스찬 호너가 여전히 팀 수장 역할을 계속하기로 했고 큰 사건이 일어나지 않는 이상 이는 앞으로 여러 시즌에 걸쳐 팀 운영 상 불확실성을 줄여 줄 겁니다. 다음으로 2026년부터 크게 변경되는 규정에 대해서는 2년 먼저 그 동안 레드불 레이싱 팀의 거의 정신적 지주로 자리 잡고 있던 아드리안 뉴이의 이탈을 받아들여 당장 규정 변화가 없는 2025년 시즌에 새로운 체계를 구축하고 이를 바탕으로 2026년 규정 변경에 맞춘 새 차량을 설계할 팀을 준비하고 있습니다. 이 역시 뭔가 큰 사건이 일어나지 않는 이상 2025년에는 불확실성이 거의 없어 보이고 2026년에는 모든 팀이 같은 불확실성을 맞이하기에 예측 가능한 상태로 만들었다고 할 수 있습니다. 퍼스트 드라이버 막스 베르스타펜 역시 메르세데스와 접촉했다고 알려졌지만 공식적으로는 레드불에서 2026년 시즌에 예정된 규정 변화를 경험한 다음 거취를 정하고 싶다고 알려졌고 이로써 퍼스트 드라이버에 대한 불확실성 역시 사라집니다. 이 상황에서 2024년 현재 아직까지는 트랙에서 가장 경쟁력 있는 차량인 RB20을 타고 있으면서도 인상적인 성적을 내지 못하고 있는 세르지오 페레즈가 2026년 시즌까지 다년 계약을 체결한 것은 분명 이전 레드불 스타일과는 달라 보이지만 2024년에 보여준 불확실성을 최소화 하는 관점에서는 충분히 예상할 수 있는 의사결정입니다.

이런 의사결정 방식의 변화는 작년인 2023년 시즌에 일어난 자매 팀 당시 알비에 복귀한 다니엘 리카도의 부상으로 몇 경기 동안 올라왔던 리암 로슨이 보여준 매우 매우 인상적인 모습에도 불구하고 다니엘 리카도가 회복한 다음 다시 시트를 확보할 수 있었던 것, 그 이후 다니엘 리카도가 2024년 현재까지도 그리 인상적인 모습을 보이고 있지 못함에도 여전히 그 자리를 유지할 수 있는 것도 어느 정도 이해할 수 있는 일관성 있는 의사결정의 연장입니다. 이 상황에서 훌륭한 모습을 보였음에도 시트를 얻지 못하고 있는 리암 로슨 입장에서 실망스러울 수밖에 없겠지만 레드불 내부 및 외부 상황 모두가 어지럽게 변하고 있는 상황 때문에 자신의 실력과 가능성에도 불구하고 때가 좋지 않다고 밖에 말할 수 없습니다. 다만 2024년 현재 이전에 비해 훨씬 성장한 모습을 보이며 의미 있는 성적을 내 올해 알비 팀의 성적을 거의 혼자 먹여 살리다시피 하고 있는 츠노다 유키가 레드불의 세르지오 페레즈와 마찬가지로 다년 계약을 맺지 못하고 2025년 한 시즌만 계약한 것은 지금까지 설명한 일관된 의사결정의 연속과는 조금 차이가 있기는 합니다.

사실 츠노다 유키는 토로 로쏘 때부터 거의 팀이 업어 키우다시피 한 결과 현재의 성장을 이뤄낸 드라이버이고 또 현재 알비 팀의 성적을 거의 혼자서 내 주고 있을 뿐 아니라 퀄리파잉에서 훌륭한 모습을 보여주고 있고 또 그저 그런 성능의 차량으로도 본 레이스에서 꾸준히 포인트를 획득하고 있습니다. 이런 상황에서 불확실성을 최소화하는 레드불, 그리고 사실성 한 팀에 가까운 알비가 거의 같은 의사결정을 계속할 것을 예상할 수 있지만 이런 상황에서도 츠노다 유키가 큰 규모의 규정 변경이 예정된 2026년 시즌까지 계약하지 않은 이유는 그나마 이 모든 일관된 의사결정 속에서도 이전 레드불의 의사결정 스타일이 거의 유일하게 작용한 사례가 아닐까 싶습니다.

개인적으로 츠노다 유키의 2025년 계약으로 인해 이후 선수 생활에 어려움을 겪을 수 있다고 예상하는데 올해 2024년 시즌을 끝으로 여러 드라이버가 자리를 옮길 예정이어서 2025년 시즌을 목표로 여러 팀에 자리가 날 예정이지만 큰 규정 변화를 겪을 예정인 2026년에는 레드불 뿐 아니라 다른 팀들 역시 불확실성을 최소화하고 규정 변경 대응에 집중하려고 할 것을 예상할 수 있기 때문에 츠노다 유키의 다음 계약이 끝나는 2026년 시즌에는 자리가 거의 나지 않을 수 있습니다. 이는 마치 2023년 시즌과 2024년 시즌 사이에 모든 팀에 걸쳐 드라이버 라인업이 그대로 유지되었던 상황과 비슷한데 만약 이런 시점에 계약이 끝나는 드라이버가 있었다면 다른 팀과 계약할 기회를 전혀 얻지 못한 채 F1을 떠나야 할 수도 있었을 겁니다. 츠노다 유키 역시 현재 알비에서 보여주고 있는 의미 있는 성과에도 불구하고 2025년 시즌이 끝날 때 그 다음 시즌을 치를 다른 팀의 자리가 남아 있지 않을 가능성이 높아 어려움을 겪을 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 1년 계약을 받아들인 것은 여러 자리 이동이 일어나고 있는 2025년 시즌에도 불구하고 그 스스로의 경쟁력에 한계가 있음을 그 스스로 인식한 결과일 수 있습니다. 처음에는 세르지오 페레즈를 대신해 레드불로 옮길 수 있다는 이야기가 없지 않았지만 이전 피애르 가슬리나 알렉산더 알본의 사례와 같이 차량에 적응하지 못해 중간에 교체될 가능성을 고려하지 않을 수 없었을 겁니다.

다만 츠노다 유키의 팀메이트인 다니엘 리카도는 아직 2025년도 계약이 확정되지 않은 상황이기 때문에 올해 2024년 시즌의 남은 기간 동안의 성적에 따라 다니엘 리카도의 거취가 변경될 수 있고 이는 2025년 1년 계약을 받아들인 츠노다 유키 입장에서 나쁘지 않은 상황입니다. 만약 다니엘 리카도가 내년에도 자리를 유지한다면 이는 레드불 레이싱 팀 전체적인 의사결정 기조를 따르고 있다고 할 수 있지만 그렇지 않다면 이제 다니엘 리카도가 레드불 레이싱 팀 전체로부터 얻을 수 있는 기회를 의사결정의 불확실성을 최소화 하려는 기조에도 불구하고 모두 소진해 버렸다는 사실을 의미하며 이제 리암 로슨이 오랜 기다림 끝에 기회를 얻을 수 있을 겁니다. 츠노다 유키 입장에서 다니엘 리카도가 인상적이지 못한 성적을 보이며 내년 계약 연장에 실패해 팀메이트가 바뀌는 경우, 그리고 다니엘 리카도가 지금 수준의 성적을 보이며 내년 시즌에도 함께하는 것 양쪽 모두 이후 거취를 결정하는데 큰 영향을 끼치지는 않을 것으로 보입니다. 이런 상황 상 어쩔 수 없이 현 레드불 레이싱 전체적인 의사결정 기조에도 불구하고 1년 계약을 받아들여야만 하는 상황은 여러 모로 아쉽지만 지금 보여주는 모습으로 미루어 분명 기회가 있을 겁니다. 다만 2025년 시즌에 아직 자리를 찾지 못한 페라리의 카를로스 사인츠와 마찬가지로 2026년에 자리를 찾으려 할 때 그와 비슷한 상황을 겪을 가능성이 높아 보여 안타깝습니다.

세르지오 페레즈는 작년, 그리고 올 시즌에 그리 인상적인 모습을 보여주지 못하고 있지만 2026년 시즌까지 2년 계약을 맺었고 이는 이전 레드불의 의사결정 스타일로 미루어 일관적이지 못하다고 생각할 수 있습니다. 하지만 레드불 레이싱 팀이 올해 맞이한 여러 가지 불확실성, 그리고 2026년에 예정된 대규모 규정 변화로 인한 불확실성을 감안할 때 통제할 수 있는 범위 안에서 불확실성을 최소화하는 관점에서 일관적인 의사결정으로 볼 수 있습니다. 다만 이 과정에서 알비 팀의 츠노다 유키가 1년 계약을 체결한 점은 이 일관성을 약간 벗어날 뿐 아니라 경쟁력 있는 모습을 보이고 있는 츠노다 유키 개인적인 관점에서도 여러 모로 아쉬운 결과입니다. 이는 마치 대단한 경쟁력을 보인 카를로스 사인츠가 2025년 시즌에 아직 시트를 구하지 못한 현 상황과 비슷하게 2026년 시즌에 어려운 상황으로 돌아올 거라고 예상합니다. 개인적으로 F1에서 어느 한 팀이나 어느 한 선수를 적극적으로 응원하지는 않지만 여러 선수들의 인간적인 면에 집중해 게임을 바라보는 입장에서 의미 있는 성적을 내는 개인들이 이 큰 게임에서 사라지지 않고 내년에도 계속해서 활동해 주었으면 하는 바램입니다.